원희룡 제주도정이 추진하고 있는 제주 신재생에너지 융복합 'EV(Electric Vehicle) 충전스테이션' 사업과 관련해 실제 이용률이 저조한 것으로 나타나면서 사업의 타당성에 의문이 제기되고 있다.
제주도는 지난 2013년 국내 전기차 민간 보급 첫 지자체로 선정된 이후 카본프리 아일랜드(탄소 없는 섬) 비전을 선포했고, 전기차 환경을 조성하기 위해 충전 인프라 및 보급정책을 집중적으로 추진하는 등 현재까지도 전기차 관련 사업에 집중 투자하고 있다.
'EV충전스테이션' 역시 전기차 충전서비스 육성사업의 일환으로 지난 2019년도부터 추진 중이다.
이 사업은 산업통상자원부와 제주도, 제주에너지공사, 민간사업자 등이 협력하는 사업으로 오는 2022년까지 총 85억원의 사업비를 투입해 도내 권역별로 전기차 충전스테이션 구축을 목표로 하고 있다.
총 4단계로 나눠 시행 중인 이 사업은 지난 2020년 3월 준공을 마친 '1차 EV충전스테이션'(영락교회 인근 모로왓 제2공영주차장)에 이어 제주국제컨벤션센터(ICC)에 '2차 EV충전스테이션' 설치를 마치고 이달 말 준공을 앞두고 있다.
1·2차 사업의 경우 전액 국비·도비 지원으로 이뤄진 사업으로 입찰을 통해 시공자를 선정한 뒤 공사가 진행됐으며, 3·4차 사업의 경우 국비+도비+민간 자본의 매칭으로 이뤄지는 사업으로 현재 진행 중에 있다.
영락교회 인근 '1차 EV충전스테이션'은 태양광발전설비 85kW, 에너지저장장치 156kW 등 신재생에너지 발전 시설과 100kW 전기차 급속 충전기 3기, 교통약자배려형 급속충전기 1기, 완속충전기 3기가 설치됐다.
그 밖에 민원 편익을 위한 시설로 공공 와이파이, 온열의자, 발 지압판 등의 부대시설도 갖췄다.
그런데 10억원의 사업비가 투입된 첫 'EV충전스테이션'의 실제 이용률을 조사해보니 그 결과는 처참했다. 동시에 10대의 전기차 충전이 가능한 시스템을 갖췄음에도 하루 평균 충전건수는 고작 20여건에 불과하면서 효용성이 떨어지는 사업이 아니냐는 지적을 받고 있다.
제주도에 따르면 지난 2020년 3월말 준공 이후 2021년 1월까지 약 10개월간 '1차 EV충전스테이션' 충전건수는 6,245건(급속 및 완속 충전)으로 월 평균 624.5건으로 나타났다. 언뜻 보면 많아 보이지만 이를 하루 평균으로 계산하면 일일 충전 건수는 고작 20.8건에 불과했다.
이런 결과가 나올 수 있었던 이유는 수십억원의 국비가 투자되는 사업임에도 위치 선정에 대한 고민을 전혀 하지 않았다는 점이다.
전기차 충전 인프라에 대한 수요가 많은 곳을 중심으로 'EV충전스테이션'을 설치해야 하지만 실제 수요와는 동떨어진 곳에 위치해 있다 보니 이용자가 저조한 것이다.
게다가 '1차 EV충전스테이션'의 경우 공영 주차장 내에 위치해 있기 때문에 전기차 충전을 위해서는 15분당 300원, 한시간에 1,200원의 주차비용이 별도로 발생한다는 점도 문제점이다. 가령 완속 충전을 5시간 할 경우 6,000원의 주차 비용을 별도로 지불해야 한다.
충전비 보다 주차비용을 더 지불해야 하는, 이른바 '배보다 배꼽이 더 큰' 상황이 발생하는 셈이다. 저조한 이용률은 결국 수익성 악화로 이어지게 된다.
이런 상황에서 제주도는 오는 2022년까지 도내 공영주차장과 관광지 등에 'EV충전스테이션'을 확대 설치한다고 밝혔으나 문제는 3차 사업(국비 10억, 도비 10억, 민간 10억) 및 4차 사업(국비 10억, 도비 10억, 민간 20억)이 민간과 공동으로 추진된다는 점이다.
제주도는 이 사업을 통해 민간충전사업자에게 충전기 구축 비용의 일부를 지원해 투자 부담을 줄임으로써 수익 확보 기반을 제공한다고 밝혔다. 그러나 기존 'EV충전스테이션'의 수익성이 저조한 상황에서 과연 민간이 이 사업에 투자할런지도 의문이다.
제주도청 저탄소정책과 관계자는 "3차 'EV충전스테이션' 예정 부지는 돌문화공원 인근을 포함해 2곳 정도이다. 상황에 따라 3곳이 될 수도 있지만 아직 부지가 확정된 것은 아니고 현재 협의 중에 있다"고 밝혔다.
예정 부지를 선택한 근거가 있느냐는 물음에는 "후보지 선택에 대한 기준은 없다. 도유지나 공공기관 소유의 땅을 기준으로 한다"고만 답했을 뿐 뚜렷한 선정 기준에 대한 답변은 하지 않았다.
수요량 조사 및 교통량 조사를 거쳐 위치를 선정하기 보다는 도유지 중심으로 주변의 민원을 피하기 쉬운 곳에 위치를 선정하는 것이 아니냐는 비판이 제기되고 있는 이유다.
게다가 민간 공동투자 사업이지만 사업성 판단을 위한 전제 조건인 위치 선정 등을 관이 주도하고 있어 이에 따른 투자 실패의 부담은 민간사업자가 떠안아야 하는 상황도 발생할 수 있다.
더구나 도내 중소기업이 투자를 망설이게 되면 대기업이 참여할 수도 있다는 우려도 나오는데, 중소기업이 투자 할 수 없는 환경(수익률 악화)을 만들어 놓고, 이를 통해 대기업 진출의 발판을 만들어 주는 것이 아니냐는 것이다.
결국 'EV충전스테이션' 구축 사업은 본래의 취지를 벗어나 도내 기업과의 상생이 아닌 대기업을 위한 사업으로 변질될 수도 있다는 우려가 벌써부터 흘러 나오고 있어 사업의 방향성과 취지에 대한 고민이 절실해 보인다.
후속 기사 이어집니다.