제주자치도, 트램 도입 위한 사전타당성 검토 용역 재추진
도의원들 "15분 도시계획 용역 후에 추진해야 옳지 않나" 지적
제주특별자치도가 제주형 트램을 도입하기 위한 사전타당성 검토 용역을 재추진한다.
제주자치도는 지난 2021년에 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역을 한 차례 추진한 바 있으며, 당시 비용편익 대비 효용성(B/C)이 0.84로 나와 사업성이 없는 것(1.0 이상이어야 유효)으로 나타난 바 있다.
이후 한동안 트램 도입 논의가 사그라들었다가 올해 다시 트램 도입을 공식화했다. 제주도정은 올해 4월 16일 제4차 대중교통계획안을 수립하면서 가까운 미래에 제주교통공사를 설립하고 신교통수단으로 트램 도입을 공식화 한 바 있다.
허나 제주도정은 지난 2019년에 대중교통 수송분담율이 20%를 넘기는 시대가 도래할 때에야 트램 도입을 검토하겠다며 당시엔 논의하지 않기로 했었다. 20% 넘기는 시점을 2023년으로 목표 삼았었다. 이는 2019년 12월 19일에 도시교통정비 촉진법 제8조 및 제주도특별법 제430조에 따른 도시교통정비 중기계획을 확정 고시할 때 밝힌 사항이다.
하지만 대중교통(버스) 수송분담율은 지난 10여 년 동안 10.5%에 계속 머물러 있다. 특히 관광객의 버스 이용률은 지난 2016년 18.1%에서 대중교통체계가 개편된 이후 2020년에 6.5%로 급격히 떨어졌다. 렌터카나 다른 차량 이용률이 83.4%나 차지해서다.
이 상황에 암초가 하나 더 나타났다.
제주형 트램 도입엔 공사비만 3400억 원 이상의 예산이 소요될 것으로 추정돼, 국비 확보가 최우선이라 제주국제자유도시개발센터(JDC) 주도 하에 사업을 추진하는 것으로 기정사실화 했었다. 허나 JDC는 사업영역에 교통사업이 없어 이를 도맡아 할 수 없는 상황에 놓였고, 제주도정은 특별법을 고치고 제주국제자유도시 종합계획에 수정·반영해야 가능한 것으로 판단됐다.
아직 선결조건도 풀지 못한 상황임에도 불구하고, 오영훈 제주도정에선 다시 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역에 착수키로 했다.
이번 용역은 총 5억 원의 지방비를 들여 올해 9월부터 내년 6월까지 10개월간 한국철도기술연구원이나 한국교통연구원에 의뢰하게 되며, 사업의 가능성과 사업 방식(재정, 민자), 대중교통수단의 개선 방안까지 다루게 된다.
또한 분석 범위를 제3차 국제자유도시 종합계획 상에 제시된 제주시 일원 외 서귀포시 및 제주도 동·서부 중심지를 대상으로 확대할 경우도 검토한다. 사실상 제주도 전역이 사업대상지다.
종전 국제자유도시 종합계획 상에는 단기와 장기 노선으로 계획됐었다. 단기 노선은 2028년까지 제주국제공항에서 원도심을 거쳐 제주항까지 연결하는 6km의 노선이며, 장기 노선은 2028년 이후 제주항에서 신제주까지 연결하는 12km다. JDC와 추후에 설립될 가칭 제주교통공사가 맡아 약 3641억 원을 투입할 계획이었다.
# "15분 도시 용역 결과 보고 해야 하지 않나"
이번 트램 용역을 두고 제주특별자치도의회 환경도시위원회 도의원들은 하나같이 사업을 서둘러 진행할 게 아니라고 지적했다.
무엇보다 오영훈 제주도지사가 제시한 '15분 도시 계획'에 대한 연구용역도 추진되는만큼, 이에 대한 용역결과가 나온 후에 트램 도입을 위한 사전타당성 용역을 하는 게 맞다고 주장했다.
이에 대해 이창민 도시건설국장은 "트램도 15분 도시 계획과 맞물려 가게 될 것"이라며 "이미 4차 대중교통계획에도 포함돼 있고 민선 8기 공약에도 수소트램을 도입하는 것으로 돼 있어 이번 사전타당성 용역을 통해 타당성이 있다고 판단되면 차기 도시관리계획에 반영하면 될 것이고, 타당성이 없는 것으로 나오면 다른 대안을 찾는 방식이 맞다고 본다"고 해명했다.
또한 지난 2011년 사전타당성 용역 검토 결과를 문제삼자, 김재철 교통항공국장은 "지금은 당시와 여건이 많이 다르다"며 "현재 제주인구가 69만 명이고, 연 1500만 명이 유입되고 있어 그 당시와 교통여건이 달라 일부 구간에선 비용편익 이익이 나올 수 있다는 의견도 있어 전문기관으로 하여금 면밀히 검토해보고자 하는 것"이라고 답했다.
임정은, 현기종 의원에 이어 김기환 의원도 이 문제를 거론하면서 "트램이 도입되려면 버스와 택시 시스템도 변해야 할 것"이라고 제기하자, 김재철 국장은 "대중교통과 맞물릴 수밖에 없다. 이번 용역에서 어떻게 다룰 건지 과업지시서에 분명이 담겠다"고 말했다.
한편, 현재 국내에서 트램이 운행되고 있는 곳은 전무하며 트램 도입을 위해 가장 진취적으로 움직이고 있는 곳은 울산이다.
해외에 널리 보편화 돼 있는 트램은 유가선 트램이다. 바닥에 레일을 깔고 트램 위에 전력 공급장치를 달아 달린다. 흔히 노면전차라 불린다. 유가선 트램의 단점은 전봇대 형태의 전력 공급장치를 곳곳에 심어야 한다는 점이다. 이는 현재 제주도의 전선지중화 사업에 역행하는 구조라 도입이 어렵다.
때문에 울산에선 오는 2027년 개통을 목표로 무가선 트램인 '수소전기트램' 실증작업을 진행하고 있다.
다만 수소발전을 이용해야하는 만큼 특정 구간에 수소전지를 충전시킬 인프라를 추가로 조성해야 한다는 단점이 뒤따른다. 안전성 검증은 별도다.
무가선 트램이라도 도로에 레일을 깔아야 한다. 이 레일을 설치하는데 드는 비용이 만만치 않다. 무려 1km당 160~250억 원 수준인 것으로 알려져 있다. 도로에 레일을 깔게 되면 '도시철도법'에 따라야 하고, 일반 차량과 도로를 공유할 수 없게 된다. 즉, 앞서 기술된대로 트램을 도입하면 필수적으로 대중교통체계를 변경해야만 한다.
현재 제주도가 예상하고 있는 소요 예산 3400억 원은 순수 공사비일 뿐이며, 트램 가격과 수소 충전소 건립, 대중교통체계 변경 등의 비용은 별도로 수립돼야 할 전망이다.